发现了al-31fn发动机问题的人自然是陈念，而他也正是以此为筹码，说服了林永明暂时推迟这台发动机的引进计划。
当然，单单指出al-31fn的缺陷，实际上并不能从根本上扭转这件事情的未来发展，要想真正取得最好的结果，其关键还是要制造真正可用的、且性能强劲的自有发动机。
而要做到这一点，自己就要好好利用手里有限的源点了。
光是按照系统预设的模块去解析是不行的，还必须要精细化操作。
想到这里，陈念摊开了一张白纸，开始在上面逐条梳理建造一台发动机所需要的所有关键技术。
首当其冲的是材料，其中包括扇叶材料、燃烧室材料、隔热涂层材料、轴承材料等等。
随后，是铸造工艺，其中最困难的是粉末合金挤压成形技术，其次是电子束焊接和线性摩擦焊接技术。
再次一级，就到了真正的内部结构设计的领域了。
这一部分，最重要的就是燃烧室和压气机设计，其中涉及许多前所未见的新构型、新设计，哪怕一直到20年以后，这部分的设计都没有真正公开过。
但当然，只要有了图纸，其实复制起来也不困难，所以，这应该是所有关键技术中最简单的一部分。
只需要投入一个源点解析完发动机结构就行了。
理清楚了主要技术难点，陈念又开始规划自己的源点使用。
他现在手里有1.15个源点，动力系统结构图需要1个源点，这一点是没办法节省的。
那其他的呢？
他思索片刻，开始逐一检查各项技术所需要的源点。
单晶镍铁合金，这个问题已经解决了，不再考虑。
但是，现在制造单晶镍铁合金，材料所那边使用的是热等静压+包套锻造的工艺，在性能上有较大的损耗。
所以，自己还需要去解析热等静压+挤压+超塑性锻造工艺，其核心就是超塑成形机。
这玩意儿国内现在已经有了少量引进，北机电研究所里就有一台gleeble1500。
但性能相对来说不太够看，所以，自己要做的，就是有针对性地解析，优化超塑成形机的性能。
而影响超塑成形机性能的主要是液压电控系统、高压加热系统。
那就直接在这两样下功夫好了。
想到这里，陈念立刻在纸上写下了两个名字。
gleeble3500高压模块、gleeble3500液压模块。
随后，他唤醒系统，得到了这两个模块需要的解析源点数。
每个居然都需要0.2源点！
擦，都差不多跟一个单晶镍铁合金的制造工艺一样贵了.....毕竟那玩意儿才花了0.25的源点呢。
不过也没办法，谁让这个技术领域国内几乎是一片空白呢。
陈念摇摇头，在这两个词后面分别标注了0.2的数字，随后便继续开始下一步的推演。
alloy c阻燃材料，0.08点源点。
陶瓷基tbc，0.05点。
外涵道涂层，0.01----这玩意儿咱们自己也能造，还是别浪费源点了。
后面三种材料主要是配方问题，不涉及配套设备，总体来看源点消耗倒是不大。
汇总到这一步，材料的问题基本全部解决，随后就是工艺问题。
粉末合金挤压成形这块已经在材料那边顺路解决了，那就只剩下焊接问题。
电子束焊接和摩擦焊接这两种工艺陈念都是听过没见过，甚至可以说半点了解都没有，也不知道其中的技术难点是什么，所以也只能先上网搜了具有代表性的设备写在纸上，大致看了看源点需求。
然后他就傻眼了。
每种设备都需要0.5个源点。
这不纯扯犊子吗？这哪花得起？
还是得找人先了解了解，从最核心的技术开始解析吧.......
陈念长舒了一口气，他看了一眼白纸上密密麻麻的名词和数字，全部加总起来一算，造出一台发动机，居然总共需要3.4个源点。
这个结果让他脑门子直跳。
得学多少东西，才能换回来那么多源点啊？
空气动力学入门课程的潜力已经基本被榨干了，更进一步，就只能是那些更复杂的研究课题了。
看来还是得从材料学入手。
这是一个自己相对陌生的领域，理论上说，源点积累的速度也会更快。
想到这里，陈念又看向了他之前根据陈果的安排整理好贴在墙上的课表。
正好第二天就有一门材料学的课，到时候就看看效果吧。
二十二号项目已经正式启动，发动机项目也是箭在弦上，留给自己的时间，越来越少了......
陈念晃了晃脑袋，驱除掉纷乱的思绪，随后，他打开系统，选中了f-22的动力模块，毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
一瞬间，大量信息冲向他的脑中。
剧烈的疼痛如期而至，伴随而来的，是对这台发动机的全新认知。
三级风扇、六级高压压气机。
中介轴承、高压转子轴承。
双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口......
一个又一个的细节呈现在他的脑海中，这一刻，那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
他还记得自己的前一世，在f119发动机的粗略结构图获准公开之后，因为一个“为什么f119发动机存在高低压导向器”的问题，一大批专家曾经吵得不可开交。
一部分人认为在使用ct对转涡轮技术的前提下，整流用途的高低压导向器根本没有必要，也许只是设计冗余。
一部分则认为，导向器既然存在，就一定有作用，只是我们不知道而已。
这个争执到最后也没有结果，有人提议说直接找美国方面的学者咨询，毕竟这算不上什么核心技术问题，又已经公开，如果是出于学术交流目的的话，也许有机会。
可是，基于学术的咨询被人家一句话----不，是一个单词就顶了回来。
“why？”
凭什么？
对啊。
就算不是核心技术，可你不还是不知道吗？
既然你不知道，那我为什么要告诉你呢？
没有人能指责美方做的不对，大家只觉得憋屈。
后来，这个问题无疾而终，出于稳妥考虑，在ws-10、ws-10a的设计中，都使用了ct下的导向器。
可它到底有什么用？！
当时真没人知道。
而现在，这个问题在陈念这里有了答案。
它的作用跟整流没有任何关系。
它居然只是一个结构支点！
之所以保留了它，只是为了增加风扇框架的刚度。
而ws-10、ws-15所采用的可不是f119的扇叶一体成型技术，工艺不同，保留导向器，完全就没有任何用处。
所以，其实这根本就是美国人给我们挖的一个坑！
陈念无奈地叹了口气。
这样的坑不知道还有多少。
但至少，有自己在，这样的坑，华夏人不会再跳了。
当然，单单指出al-31fn的缺陷，实际上并不能从根本上扭转这件事情的未来发展，要想真正取得最好的结果，其关键还是要制造真正可用的、且性能强劲的自有发动机。
而要做到这一点，自己就要好好利用手里有限的源点了。
光是按照系统预设的模块去解析是不行的，还必须要精细化操作。
想到这里，陈念摊开了一张白纸，开始在上面逐条梳理建造一台发动机所需要的所有关键技术。
首当其冲的是材料，其中包括扇叶材料、燃烧室材料、隔热涂层材料、轴承材料等等。
随后，是铸造工艺，其中最困难的是粉末合金挤压成形技术，其次是电子束焊接和线性摩擦焊接技术。
再次一级，就到了真正的内部结构设计的领域了。
这一部分，最重要的就是燃烧室和压气机设计，其中涉及许多前所未见的新构型、新设计，哪怕一直到20年以后，这部分的设计都没有真正公开过。
但当然，只要有了图纸，其实复制起来也不困难，所以，这应该是所有关键技术中最简单的一部分。
只需要投入一个源点解析完发动机结构就行了。
理清楚了主要技术难点，陈念又开始规划自己的源点使用。
他现在手里有1.15个源点，动力系统结构图需要1个源点，这一点是没办法节省的。
那其他的呢？
他思索片刻，开始逐一检查各项技术所需要的源点。
单晶镍铁合金，这个问题已经解决了，不再考虑。
但是，现在制造单晶镍铁合金，材料所那边使用的是热等静压+包套锻造的工艺，在性能上有较大的损耗。
所以，自己还需要去解析热等静压+挤压+超塑性锻造工艺，其核心就是超塑成形机。
这玩意儿国内现在已经有了少量引进，北机电研究所里就有一台gleeble1500。
但性能相对来说不太够看，所以，自己要做的，就是有针对性地解析，优化超塑成形机的性能。
而影响超塑成形机性能的主要是液压电控系统、高压加热系统。
那就直接在这两样下功夫好了。
想到这里，陈念立刻在纸上写下了两个名字。
gleeble3500高压模块、gleeble3500液压模块。
随后，他唤醒系统，得到了这两个模块需要的解析源点数。
每个居然都需要0.2源点！
擦，都差不多跟一个单晶镍铁合金的制造工艺一样贵了.....毕竟那玩意儿才花了0.25的源点呢。
不过也没办法，谁让这个技术领域国内几乎是一片空白呢。
陈念摇摇头，在这两个词后面分别标注了0.2的数字，随后便继续开始下一步的推演。
alloy c阻燃材料，0.08点源点。
陶瓷基tbc，0.05点。
外涵道涂层，0.01----这玩意儿咱们自己也能造，还是别浪费源点了。
后面三种材料主要是配方问题，不涉及配套设备，总体来看源点消耗倒是不大。
汇总到这一步，材料的问题基本全部解决，随后就是工艺问题。
粉末合金挤压成形这块已经在材料那边顺路解决了，那就只剩下焊接问题。
电子束焊接和摩擦焊接这两种工艺陈念都是听过没见过，甚至可以说半点了解都没有，也不知道其中的技术难点是什么，所以也只能先上网搜了具有代表性的设备写在纸上，大致看了看源点需求。
然后他就傻眼了。
每种设备都需要0.5个源点。
这不纯扯犊子吗？这哪花得起？
还是得找人先了解了解，从最核心的技术开始解析吧.......
陈念长舒了一口气，他看了一眼白纸上密密麻麻的名词和数字，全部加总起来一算，造出一台发动机，居然总共需要3.4个源点。
这个结果让他脑门子直跳。
得学多少东西，才能换回来那么多源点啊？
空气动力学入门课程的潜力已经基本被榨干了，更进一步，就只能是那些更复杂的研究课题了。
看来还是得从材料学入手。
这是一个自己相对陌生的领域，理论上说，源点积累的速度也会更快。
想到这里，陈念又看向了他之前根据陈果的安排整理好贴在墙上的课表。
正好第二天就有一门材料学的课，到时候就看看效果吧。
二十二号项目已经正式启动，发动机项目也是箭在弦上，留给自己的时间，越来越少了......
陈念晃了晃脑袋，驱除掉纷乱的思绪，随后，他打开系统，选中了f-22的动力模块，毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
一瞬间，大量信息冲向他的脑中。
剧烈的疼痛如期而至，伴随而来的，是对这台发动机的全新认知。
三级风扇、六级高压压气机。
中介轴承、高压转子轴承。
双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口......
一个又一个的细节呈现在他的脑海中，这一刻，那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
他还记得自己的前一世，在f119发动机的粗略结构图获准公开之后，因为一个“为什么f119发动机存在高低压导向器”的问题，一大批专家曾经吵得不可开交。
一部分人认为在使用ct对转涡轮技术的前提下，整流用途的高低压导向器根本没有必要，也许只是设计冗余。
一部分则认为，导向器既然存在，就一定有作用，只是我们不知道而已。
这个争执到最后也没有结果，有人提议说直接找美国方面的学者咨询，毕竟这算不上什么核心技术问题，又已经公开，如果是出于学术交流目的的话，也许有机会。
可是，基于学术的咨询被人家一句话----不，是一个单词就顶了回来。
“why？”
凭什么？
对啊。
就算不是核心技术，可你不还是不知道吗？
既然你不知道，那我为什么要告诉你呢？
没有人能指责美方做的不对，大家只觉得憋屈。
后来，这个问题无疾而终，出于稳妥考虑，在ws-10、ws-10a的设计中，都使用了ct下的导向器。
可它到底有什么用？！
当时真没人知道。
而现在，这个问题在陈念这里有了答案。
它的作用跟整流没有任何关系。
它居然只是一个结构支点！
之所以保留了它，只是为了增加风扇框架的刚度。
而ws-10、ws-15所采用的可不是f119的扇叶一体成型技术，工艺不同，保留导向器，完全就没有任何用处。
所以，其实这根本就是美国人给我们挖的一个坑！
陈念无奈地叹了口气。
这样的坑不知道还有多少。
但至少，有自己在，这样的坑，华夏人不会再跳了。