2010年1月19日，上午。
冬令营实践测试。
这个跟职业技能大赛的实践操作比赛有些接近，但也不完全是一回事。
沈笑夫穿好工装，来到自己的考试位。
首先看了看自己的题目：“2000 款奥迪 a6 烧机油，怠速抖动。”
2000款奥迪 a6 ，那可是高端大气上档次的豪车！在江岸市那种小地方，平常还真难得一见。
而水木大学就是气派，考场上一水儿全是2000款奥迪 a6 ！
蔚为壮观！
真牛批！
尽管平常没什么机会接触这么高档的豪车，但是沈笑夫相信，驾驶学科原理应该是相同的。
只要自己基础知识扎实，应该问题不大吧？
先不管你那么多了，看看什么故障、什么毛病吧！
沈笑夫鼓励自己。
【故障现象】：2000 款奥迪a6，apv6（2.4l）发动机。因发动机怠速抖动，烧机油而送修。
烧机油而抖动，这是问题所在。
但是这是表现形式，问题的根源何在呢？
不急，先来查找故障根源。
【故障诊断】：
沈笑夫首先读取数据流，发现各项参数都正常。
接着，用喷油器实验台做喷油滴漏试验，喷油器达到工作要求。
清洗整个油路后，发现故障依旧。
沈笑夫想了想，于是更换火花塞、高压线、点火模块等组件，对比试验故障一看，哟，故障还是没有消除。
不过还是有收获，他发现1 缸火花塞有比较多的积炭。
沈笑夫立马用真空表测量各缸真空的跌落值，发现1缸跌落值较其他缸要大。
从已经检查的内容来分析，故障原因并不在油路或点火方面，难道是怠速状态下发动机的一些其他系统同时工作吗？
从理论上来分析，这样往往会造成怠速游车。
沈笑夫针对1缸工作不好的现状，首先测量各缸缸压，发现1缸缸压较低，只有800k pa;其他缸在1000kpa以上。
从测量的缸压来判断，沈笑夫觉得，故障原因也许就在于 1 缸缸压低。
综合分析汽车状况，沈笑夫初步判断得出：
(1)可能是气门油封有问题(因为该车行驶里程不足100000k；
(2)怠速发抖与1缸缸压低有关。
通过综合分析判断，该车所有问题都与 1 缸缸压低有关。
这样看来，汽车的问题便缩小到气门、活塞及活塞环。
但是，要从气门、活塞及活塞环三大问题中精准确定故障所在，还要进一步想办法呀！
想什么办法？
目前在考场，也没其他办法，总不能上网找资料，也不能请教考官或者其他考生，更不能打电话寻求外援。
难道好人就让尿给憋死？
嘿嘿，办法总比困难多！
从之前职业技能大比武的经验来看，查找随车的维修保养档案，了解之前本车的维修保养历史，是迅速、准确诊断汽车故障的法宝。
为了进一步确定故障原因，沈笑夫开始翻阅此车的维修保养档案，看的很认真，生怕漏掉任何项目。
但是也看得很迅速，必须以最短的时间，找到最有价值的信息。
哎，还真有收货！
沈笑夫发现了2004年夏的一次救援记录。
据记载，当时因暴雨成灾，该车快速通过一个积水较深的铁路桥涵洞时，发动机进水后“憋死”熄火，排水后经多次启动才使车辆着火。
这可是遭受过“硬伤”啊！
从那以后，故障就从轻到重地出现怠速不稳的现象，发展到现在烧机油严重。
维修保养档案还显示，在故障发生后，更换过火花塞，清洗过燃油系统。
从已检查内容结合驾驶员反映，可以判定 1 缸连杆有被顶弯的可能。
征得考官的同意，沈笑夫拆检发动机缸盖及活塞，拆下缸盖发现，同是在缸体活塞上止点，1缸要比其他缸明显低3～4，且偏缸严重。
沈笑夫再逐一检查其他汽缸，4缸也略微低(通过缸筒顶部积炭高度可粗略测量)；
再仔细检查1缸、4 缸，发现缸壁有两道较深的划痕。
沈笑夫接着拆下发动机，拆下活塞连杆再次检查发现，1缸连杆弯曲严重，油环卡死在环槽中，4缸连杆弯曲较轻，但油环断裂为两截。
沈笑夫想了想，觉得吧，从拆检结果可以断定烧机油、怠速不稳，全是因为涉水后顶弯连杆所致。
既然故障原因已经找到，那么现在开始维修，力争以最快的速度、最好的质量排除故障。
【故障排除】：
沈笑夫通过镗缸，将1缸、4缸换上新的连杆，装复之后重新试车。
结果发现，车子发动机一切正常，故障彻底排除。
耶！
搞定！
沈笑夫在心底为自己打call!
沈笑夫在自己心底琢磨，这道题目尽管是高端大气上档次的2000款奥迪 a6，但是具有普遍性、普及型，这样的问题，很多车子都有可能遇见。
很值得总结。
【故障总结】：
沈笑夫觉得，该车故障的发生，全因当时急于通过积水，车速太快而导致连杆被顶弯。
这种情形，任何车子、任何地方都有可能碰到。
这样的故障，随时随地可能发生。
汽车通过积水时，如果车速慢，熄火后又没有二次启动，那么损失就会减轻。
当维修人员在发动机排水后又启动汽车，实际上就等于把故障进一步扩大，后果非常严重。
如果在排水后先测量汽缸压力，那么问题就会在早期被发现。
沈笑夫在维修实践中发现，发动机损坏程度差别很大，有的只顶弯个别连杆，有的缸体损裂，甚至整个发动机报废。
经总结得出对涉水的发动机熄火后，虽然没有二次启动，但因为车速太快所致;
车速太慢，有因不知在涉水熄火后不能二次启动所致。
沈笑夫觉得，今后有必要写成文章，提醒车主们，损坏较严重的车辆是驾驶员不明白为什么不能二次启动，而又多次强制启动着车，直到发动机报废。
另外，因为维修人员在处理涉水故障时，排完汽缸中的积水不知测量缸压而导致后期损坏。
沈笑夫觉得，现在大多数维修人员很重视电控方面的检查，而忽视机械部分的基础检测，使故障复杂化！
这一点以后也要写写文章，做做宣传普及！
2010年1月19日，下午。
冬令营继续进行实践测试。
看来，水木大学驾驶学科冬令营，实践测试所占的比重的确很大。
冬令营实践测试。
这个跟职业技能大赛的实践操作比赛有些接近，但也不完全是一回事。
沈笑夫穿好工装，来到自己的考试位。
首先看了看自己的题目：“2000 款奥迪 a6 烧机油，怠速抖动。”
2000款奥迪 a6 ，那可是高端大气上档次的豪车！在江岸市那种小地方，平常还真难得一见。
而水木大学就是气派，考场上一水儿全是2000款奥迪 a6 ！
蔚为壮观！
真牛批！
尽管平常没什么机会接触这么高档的豪车，但是沈笑夫相信，驾驶学科原理应该是相同的。
只要自己基础知识扎实，应该问题不大吧？
先不管你那么多了，看看什么故障、什么毛病吧！
沈笑夫鼓励自己。
【故障现象】：2000 款奥迪a6，apv6（2.4l）发动机。因发动机怠速抖动，烧机油而送修。
烧机油而抖动，这是问题所在。
但是这是表现形式，问题的根源何在呢？
不急，先来查找故障根源。
【故障诊断】：
沈笑夫首先读取数据流，发现各项参数都正常。
接着，用喷油器实验台做喷油滴漏试验，喷油器达到工作要求。
清洗整个油路后，发现故障依旧。
沈笑夫想了想，于是更换火花塞、高压线、点火模块等组件，对比试验故障一看，哟，故障还是没有消除。
不过还是有收获，他发现1 缸火花塞有比较多的积炭。
沈笑夫立马用真空表测量各缸真空的跌落值，发现1缸跌落值较其他缸要大。
从已经检查的内容来分析，故障原因并不在油路或点火方面，难道是怠速状态下发动机的一些其他系统同时工作吗？
从理论上来分析，这样往往会造成怠速游车。
沈笑夫针对1缸工作不好的现状，首先测量各缸缸压，发现1缸缸压较低，只有800k pa;其他缸在1000kpa以上。
从测量的缸压来判断，沈笑夫觉得，故障原因也许就在于 1 缸缸压低。
综合分析汽车状况，沈笑夫初步判断得出：
(1)可能是气门油封有问题(因为该车行驶里程不足100000k；
(2)怠速发抖与1缸缸压低有关。
通过综合分析判断，该车所有问题都与 1 缸缸压低有关。
这样看来，汽车的问题便缩小到气门、活塞及活塞环。
但是，要从气门、活塞及活塞环三大问题中精准确定故障所在，还要进一步想办法呀！
想什么办法？
目前在考场，也没其他办法，总不能上网找资料，也不能请教考官或者其他考生，更不能打电话寻求外援。
难道好人就让尿给憋死？
嘿嘿，办法总比困难多！
从之前职业技能大比武的经验来看，查找随车的维修保养档案，了解之前本车的维修保养历史，是迅速、准确诊断汽车故障的法宝。
为了进一步确定故障原因，沈笑夫开始翻阅此车的维修保养档案，看的很认真，生怕漏掉任何项目。
但是也看得很迅速，必须以最短的时间，找到最有价值的信息。
哎，还真有收货！
沈笑夫发现了2004年夏的一次救援记录。
据记载，当时因暴雨成灾，该车快速通过一个积水较深的铁路桥涵洞时，发动机进水后“憋死”熄火，排水后经多次启动才使车辆着火。
这可是遭受过“硬伤”啊！
从那以后，故障就从轻到重地出现怠速不稳的现象，发展到现在烧机油严重。
维修保养档案还显示，在故障发生后，更换过火花塞，清洗过燃油系统。
从已检查内容结合驾驶员反映，可以判定 1 缸连杆有被顶弯的可能。
征得考官的同意，沈笑夫拆检发动机缸盖及活塞，拆下缸盖发现，同是在缸体活塞上止点，1缸要比其他缸明显低3～4，且偏缸严重。
沈笑夫再逐一检查其他汽缸，4缸也略微低(通过缸筒顶部积炭高度可粗略测量)；
再仔细检查1缸、4 缸，发现缸壁有两道较深的划痕。
沈笑夫接着拆下发动机，拆下活塞连杆再次检查发现，1缸连杆弯曲严重，油环卡死在环槽中，4缸连杆弯曲较轻，但油环断裂为两截。
沈笑夫想了想，觉得吧，从拆检结果可以断定烧机油、怠速不稳，全是因为涉水后顶弯连杆所致。
既然故障原因已经找到，那么现在开始维修，力争以最快的速度、最好的质量排除故障。
【故障排除】：
沈笑夫通过镗缸，将1缸、4缸换上新的连杆，装复之后重新试车。
结果发现，车子发动机一切正常，故障彻底排除。
耶！
搞定！
沈笑夫在心底为自己打call!
沈笑夫在自己心底琢磨，这道题目尽管是高端大气上档次的2000款奥迪 a6，但是具有普遍性、普及型，这样的问题，很多车子都有可能遇见。
很值得总结。
【故障总结】：
沈笑夫觉得，该车故障的发生，全因当时急于通过积水，车速太快而导致连杆被顶弯。
这种情形，任何车子、任何地方都有可能碰到。
这样的故障，随时随地可能发生。
汽车通过积水时，如果车速慢，熄火后又没有二次启动，那么损失就会减轻。
当维修人员在发动机排水后又启动汽车，实际上就等于把故障进一步扩大，后果非常严重。
如果在排水后先测量汽缸压力，那么问题就会在早期被发现。
沈笑夫在维修实践中发现，发动机损坏程度差别很大，有的只顶弯个别连杆，有的缸体损裂，甚至整个发动机报废。
经总结得出对涉水的发动机熄火后，虽然没有二次启动，但因为车速太快所致;
车速太慢，有因不知在涉水熄火后不能二次启动所致。
沈笑夫觉得，今后有必要写成文章，提醒车主们，损坏较严重的车辆是驾驶员不明白为什么不能二次启动，而又多次强制启动着车，直到发动机报废。
另外，因为维修人员在处理涉水故障时，排完汽缸中的积水不知测量缸压而导致后期损坏。
沈笑夫觉得，现在大多数维修人员很重视电控方面的检查，而忽视机械部分的基础检测，使故障复杂化！
这一点以后也要写写文章，做做宣传普及！
2010年1月19日，下午。
冬令营继续进行实践测试。
看来，水木大学驾驶学科冬令营，实践测试所占的比重的确很大。