刘红林老师接着说：
“汽车的发源地在欧洲，但智能网联汽车却萌芽于米国。
根据已知的文献资料，我们发现最早提出智能网联汽车概念的是米国通用汽车公司。
其在1939年4月纽约世界博览会期间，搭建的futura模拟城市展厅就提出了对20年后（注：20世纪60年代）的智能交通发展畅想。
通用汽车公司提出，在20世纪60年代的一座模拟城市中，有一个专职的交通管理中心；
城市中运行配备了独立声音系统的车辆，所有的道路与交叉口都按照新的交通环境进行了设计。
其中，最为独特的是提出了自动高速公路的概念。
这被认为是目前智能网联汽车和智能交通最早的雏形。
但是，通用汽车公司并没有最终实现这一设想。
20世纪70年代，受益于军事技术的发展，米国建立了电子道路导航系统，并开始在汽车领域应用。
20世纪90年代，全球定位系统（gps）的广泛应用使得汽车导航成为可能。
1996年米国通用汽车公司率先发布了全球首款民用车载信息服务系统——安吉星（onstar）。
请问，你知道安吉星系统吗？”
刘红林老师笑眯眯地看着沈笑夫。
沈笑夫微微一笑，答道：
“知道啊！
安吉星系统，其主要的工作原理是利用在车辆上安装的通信模块，将从车辆传感器、电子设备和gps获取的信息，通过移动通信网络传送给后台呼叫中心；
呼叫中心系统对信息进行处理和分析后，再将输出结果反馈给车主。
安吉星系统侧重于驾驶者的安全服务，其服务内容包括车辆发生碰撞后的主动求助、车门远程应急开启、车辆状况的远程检测、紧急救援协助、车载免提电话和后台人工语音导航等。
配置了安吉星系统的车辆与后台服务中心保持实时联网，服务中心可以掌握每辆车的动态并根据需要及时提供各项服务。
回答完毕！”
刘红林老师笑眯眯地点点头，说：
“嗯！回答得不错！
安吉星系统的投入使用，标志着车联网服务产业的诞生。
米国通用汽车安吉星系统的上线，促使其竞争对手纷纷研发各自所属的车联网系统。
在米国，福特汽车联合微软公司发布了sync系统，这是一款支持触控功能的多媒体娱乐系统，侧重于将手机、播放器中的设备通过蓝牙、usb等方式集成到车载终端，扩展车载终端的娱乐功能。
在后续的发展中，福特汽车又陆续添加了汽车健康状态检测、自动紧急救援、交通监测和导航等功能。
该系统部署方便，不需要专用的车载终端（车机），任何具有蓝牙功能的设备都可以方便地接入汽车，从而使sync系统支持的设备数量具有极大的扩展性。
synk程序可以实现车载系统与手机app的连接，方便驾驶员在驾驶过程中对app进行操作，并且在使用这些程序的同时更加安全和便捷。
applink最成功之处在于其开放性，可以吸引更多的开发者开发相关的程序。
所有的车联网通信都可以通过驾驶员的手机来完成，用户只需要支付自己手机的通信费即可。
在4g高速发展的时代，流量成本已经变得相对低廉，这对sync系统的普遍使用具有重要意义，也开创了车联网领域的新发展方向，对于后来的汽车厂商影响很大。
2003年，米国交通部实施了车辆基础设施集成计划，并吸引了全球众多汽车厂商加盟。
从计划实施的数据来看，通过实现车辆与周围道路交通基础设施的联网和交互，可以降低车辆事故发生率，改善并提高道路交通系统的有效性，有利于治理道路拥堵。
2005年，米国又通过了《新交通公平法案》，决定每年拨款1.1亿美元支持米国国家智能车辆公路系统协会研究直至2009年。
2009年，米国交通部实施了车辆基础设施集成计划升级为intellidriver项目。
请问，intellidriver项目的目的是什么啊？”
沈笑夫稍作思考，答道：
“intellidriver项目的目的，是通过推动车联网通信系统在车辆上的部署情况，使交通系统运行更安全、更智能和更环保，核心思想就是通过无线连接技术，将车、人、基础设施、无线终端等连接起来，更好地为车联网服务。
回答完毕！”
刘红林老师说：
“嗯！回答不错！
智能网联汽车在米国萌芽，然后欧洲跟进。
20世纪90年代，欧洲智能交通协会开始致力于智能交通领域的技术推进和标准制定。
尽管有欧盟的协调，但由于欧洲国家众多、地域广，无论是文化风俗、科技水平还是民众需求都有着很大的差异。
因此，与米国相比，欧洲的智能网联汽车发展历程存在步调不一致的情况。
2000年9月，德国首先启动了fleet项目，该项目旨在实现车与道路基础设施之间的通信，该系统也可以在车辆之间进行数据交互，还可以提供连接互联网的服务。
2001年，欧盟启动了e-safety计划，并要求到2014年所有车辆必须安装ecall（应急呼叫）系统。
e-safety计划主要针对交通事故发生时的道路救援，其核心是装于车内的‘黑盒子’——ecall系统。
当车辆发生严重碰撞导致安全气囊启动后，ecall系统会立即自动拨打112（欧盟国家统一的急救电话），并通过无线网络自动向事故地点附近的紧急事故处理中心上传呼叫信号和位置信息。
该项目旨在利用先进的信息与通信技术推动安全系统的研发与集成应用，为道路交通安全提供全面的解决方案，即通过v2v以及v2i技术获取道路环境信息，从而更有效地评估潜在的危险，并优化车载安全系统的功能。
2006年，欧盟完成了‘跨欧洲智能运输系统项目’（traelligent transport syste projects），该项目主要是解决欧洲陆路的基础设施网络问题，通过该项目的实施，欧洲大陆间的连接更加紧密。
2007年，欧洲20多个国家的150多家企业合作参与了车联网服务应用平台——easyway项目。
这标志着在欧盟区范围内，各成员国在交通信息服务、管理和货物运输物流等方面达成共识。
easyway项目力图通过高质量的交通信息交互和系统指导，降低欧洲道路的拥挤程度；
通过数据采集和信息发布来挽救生命，增强道路安全；
通过优化驾驶员驾驶习惯来减少废气的排放，节约燃油消耗。
2007—2013年，欧盟实施eove计划，该计划研究目标在于提高车辆通行的经济性，主要通过集成车车通信、车路通信和3g/4g技术等实现。
通过该系统，可以优化驾驶员的驾驶行为、降低汽车油耗，寻求最优驾驶线路。
为了提高车辆通过交叉路口的安全性，欧洲的汽车制造商和研究机构等还共同开展intersafe项目。
该项目通过在汽车上安装车载设备来实施。
当汽车通过交叉路口时，将同路口周围的设施进行信息交互，以提高通过路口的安全性。
在inter-safe-2中，不仅考虑通过交叉路口的情况，还考虑了更多的场景，如左转右转、直行和闯红灯等一系列的场景。
车载设备通过接收外部的信号，大大降低了行驶中的交通事故风险。车载设备不但可以接收路边消息，还可以识别道路上的标记，以有效辅助汽车驾驶员的合理驾驶。
同时，欧洲传统车企奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃和汽车零部件企业博世、大陆、法雷奥、舍弗勒等，在智能化应用方面比较重视前期的道路测试！”
沈笑夫忽然问：“刘老师，请问一下，智能网联车在亚洲、在我国的发展情况怎么样啊？”
“汽车的发源地在欧洲，但智能网联汽车却萌芽于米国。
根据已知的文献资料，我们发现最早提出智能网联汽车概念的是米国通用汽车公司。
其在1939年4月纽约世界博览会期间，搭建的futura模拟城市展厅就提出了对20年后（注：20世纪60年代）的智能交通发展畅想。
通用汽车公司提出，在20世纪60年代的一座模拟城市中，有一个专职的交通管理中心；
城市中运行配备了独立声音系统的车辆，所有的道路与交叉口都按照新的交通环境进行了设计。
其中，最为独特的是提出了自动高速公路的概念。
这被认为是目前智能网联汽车和智能交通最早的雏形。
但是，通用汽车公司并没有最终实现这一设想。
20世纪70年代，受益于军事技术的发展，米国建立了电子道路导航系统，并开始在汽车领域应用。
20世纪90年代，全球定位系统（gps）的广泛应用使得汽车导航成为可能。
1996年米国通用汽车公司率先发布了全球首款民用车载信息服务系统——安吉星（onstar）。
请问，你知道安吉星系统吗？”
刘红林老师笑眯眯地看着沈笑夫。
沈笑夫微微一笑，答道：
“知道啊！
安吉星系统，其主要的工作原理是利用在车辆上安装的通信模块，将从车辆传感器、电子设备和gps获取的信息，通过移动通信网络传送给后台呼叫中心；
呼叫中心系统对信息进行处理和分析后，再将输出结果反馈给车主。
安吉星系统侧重于驾驶者的安全服务，其服务内容包括车辆发生碰撞后的主动求助、车门远程应急开启、车辆状况的远程检测、紧急救援协助、车载免提电话和后台人工语音导航等。
配置了安吉星系统的车辆与后台服务中心保持实时联网，服务中心可以掌握每辆车的动态并根据需要及时提供各项服务。
回答完毕！”
刘红林老师笑眯眯地点点头，说：
“嗯！回答得不错！
安吉星系统的投入使用，标志着车联网服务产业的诞生。
米国通用汽车安吉星系统的上线，促使其竞争对手纷纷研发各自所属的车联网系统。
在米国，福特汽车联合微软公司发布了sync系统，这是一款支持触控功能的多媒体娱乐系统，侧重于将手机、播放器中的设备通过蓝牙、usb等方式集成到车载终端，扩展车载终端的娱乐功能。
在后续的发展中，福特汽车又陆续添加了汽车健康状态检测、自动紧急救援、交通监测和导航等功能。
该系统部署方便，不需要专用的车载终端（车机），任何具有蓝牙功能的设备都可以方便地接入汽车，从而使sync系统支持的设备数量具有极大的扩展性。
synk程序可以实现车载系统与手机app的连接，方便驾驶员在驾驶过程中对app进行操作，并且在使用这些程序的同时更加安全和便捷。
applink最成功之处在于其开放性，可以吸引更多的开发者开发相关的程序。
所有的车联网通信都可以通过驾驶员的手机来完成，用户只需要支付自己手机的通信费即可。
在4g高速发展的时代，流量成本已经变得相对低廉，这对sync系统的普遍使用具有重要意义，也开创了车联网领域的新发展方向，对于后来的汽车厂商影响很大。
2003年，米国交通部实施了车辆基础设施集成计划，并吸引了全球众多汽车厂商加盟。
从计划实施的数据来看，通过实现车辆与周围道路交通基础设施的联网和交互，可以降低车辆事故发生率，改善并提高道路交通系统的有效性，有利于治理道路拥堵。
2005年，米国又通过了《新交通公平法案》，决定每年拨款1.1亿美元支持米国国家智能车辆公路系统协会研究直至2009年。
2009年，米国交通部实施了车辆基础设施集成计划升级为intellidriver项目。
请问，intellidriver项目的目的是什么啊？”
沈笑夫稍作思考，答道：
“intellidriver项目的目的，是通过推动车联网通信系统在车辆上的部署情况，使交通系统运行更安全、更智能和更环保，核心思想就是通过无线连接技术，将车、人、基础设施、无线终端等连接起来，更好地为车联网服务。
回答完毕！”
刘红林老师说：
“嗯！回答不错！
智能网联汽车在米国萌芽，然后欧洲跟进。
20世纪90年代，欧洲智能交通协会开始致力于智能交通领域的技术推进和标准制定。
尽管有欧盟的协调，但由于欧洲国家众多、地域广，无论是文化风俗、科技水平还是民众需求都有着很大的差异。
因此，与米国相比，欧洲的智能网联汽车发展历程存在步调不一致的情况。
2000年9月，德国首先启动了fleet项目，该项目旨在实现车与道路基础设施之间的通信，该系统也可以在车辆之间进行数据交互，还可以提供连接互联网的服务。
2001年，欧盟启动了e-safety计划，并要求到2014年所有车辆必须安装ecall（应急呼叫）系统。
e-safety计划主要针对交通事故发生时的道路救援，其核心是装于车内的‘黑盒子’——ecall系统。
当车辆发生严重碰撞导致安全气囊启动后，ecall系统会立即自动拨打112（欧盟国家统一的急救电话），并通过无线网络自动向事故地点附近的紧急事故处理中心上传呼叫信号和位置信息。
该项目旨在利用先进的信息与通信技术推动安全系统的研发与集成应用，为道路交通安全提供全面的解决方案，即通过v2v以及v2i技术获取道路环境信息，从而更有效地评估潜在的危险，并优化车载安全系统的功能。
2006年，欧盟完成了‘跨欧洲智能运输系统项目’（traelligent transport syste projects），该项目主要是解决欧洲陆路的基础设施网络问题，通过该项目的实施，欧洲大陆间的连接更加紧密。
2007年，欧洲20多个国家的150多家企业合作参与了车联网服务应用平台——easyway项目。
这标志着在欧盟区范围内，各成员国在交通信息服务、管理和货物运输物流等方面达成共识。
easyway项目力图通过高质量的交通信息交互和系统指导，降低欧洲道路的拥挤程度；
通过数据采集和信息发布来挽救生命，增强道路安全；
通过优化驾驶员驾驶习惯来减少废气的排放，节约燃油消耗。
2007—2013年，欧盟实施eove计划，该计划研究目标在于提高车辆通行的经济性，主要通过集成车车通信、车路通信和3g/4g技术等实现。
通过该系统，可以优化驾驶员的驾驶行为、降低汽车油耗，寻求最优驾驶线路。
为了提高车辆通过交叉路口的安全性，欧洲的汽车制造商和研究机构等还共同开展intersafe项目。
该项目通过在汽车上安装车载设备来实施。
当汽车通过交叉路口时，将同路口周围的设施进行信息交互，以提高通过路口的安全性。
在inter-safe-2中，不仅考虑通过交叉路口的情况，还考虑了更多的场景，如左转右转、直行和闯红灯等一系列的场景。
车载设备通过接收外部的信号，大大降低了行驶中的交通事故风险。车载设备不但可以接收路边消息，还可以识别道路上的标记，以有效辅助汽车驾驶员的合理驾驶。
同时，欧洲传统车企奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃和汽车零部件企业博世、大陆、法雷奥、舍弗勒等，在智能化应用方面比较重视前期的道路测试！”
沈笑夫忽然问：“刘老师，请问一下，智能网联车在亚洲、在我国的发展情况怎么样啊？”