第五百七十五章 凌志车加速无力故障排除（《梦想充电站》求收藏）-对无人驾驶汽车的看法作文
第五百七十五章 凌志车加速无力故障排除（《梦想充电站》求收藏）-对无人驾驶汽车的看法作文-无人驾驶帝国-一本书
无人驾驶帝国
作者：无人车来也
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无人车来也的短篇小说《梦想充电站》，为汽车梦充电！求收藏！求推荐！！
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下午，第二场考试的实践测试。
第一道题：凌志车加速无力故障分析及排除
【故障描述】
一辆凌志gs300乘用车(vin：jt153jsg000124516)，采用2jz-fe发动机，累计行驶了14万k出现发动机加速无力，最高车速只能达80kh的现象。
【故障分析】
沈笑夫为验证故障，进行路试，发现该车加速缓慢，行驶发闯，换档点滞后(发动机转速达到3000r/n，才能升档)，而且三效催化转化器被烧红。
进行尾气检测。
沈笑夫拆下上游氧传感器，插入废气分析仪探头，因为三效催化转化器只有在空燃比为14.7左右(过量空气系数a=1)时，才能有效地处理尾气中的co和hc。
所以，在此处检测发动机的尾气排放数据能更准确地反映发动机燃烧状况和三效催化转化器的工作状况。
当时发动机的怠速转速为650r/n，沈笑夫实测的尾气排放数据如下：
校准(co)为5%；
校准(hc)为800x10-6；
校准(co2)为12.2%；
校准(o2)为0.6%。
当发动机转速为2500r/n时，沈笑夫测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为4%；
校准(hc)为700x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.5%。
沈笑夫拆下下游氧传感器，在发动机为怠速时，测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为3%；
校准(hc)为500x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.4%。
发动机转速为2500r/n时，沈笑夫测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为3%；
校准(hc)为470x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.5%。
沈笑夫想，根据gb18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》规定，发动机怠速工况时尾气排放的标准为：
校准(co)为0.8%；
校准(hc)为150x10-6。
发动机高怠速工况时校准(co)为0.3%；校准(hc)为100x10-6。
沈笑夫由此判断：该车的尾气排放超标，于是又进行了如下检测。
测量喷油时间，在怠速时为2.，在发动机转速为2500r/n时为3.5。
测量发动机点火提前角，在怠速时为10°-14°，在转速为2500r/n时为30°。
空气质量流量在怠速时为3/s。
上游第1列氧传感器的信号电压为0.，上游第2列氧传感器信号电压为0.。
可变进气正时处于on工作状态。
怠速时进气管的真空负压为50kpa(正常值应为60kpa-70kpa)，缓慢加速时回落至40kpa。
测量排气背压，发动机转速在2500r/n时为100kpa(标准值应为25kpa- 50kpa)。
当第1、2、5、6缸分别断油后，单缸转速降均在150r/n左右，第3、4缸分别断油后，单缸转速降仅为50r/n。测试燃油压力，为310kpa，正常。
用示波器测试点火波形，发现第3、4缸点火波形间断地出现向下倾斜的锯齿形杂波。
把3-4缸点火线圈与1-6缸点火线圈对换，第1、6缸点火波形出现杂波。
检查配气相位，正确。
检查火花塞间隙也正常，但第3、4缸火花塞电极部分发黑。
沈笑夫根据以上检测结果推测，该车发动机存在着以下几点异常：
一是尾气中co、hc排放量超标；二是真空负压偏低；三是排气背压过高；四是3-4缸点火线圈失火。
根据发动机工作原理可知，导致上述故障的原因很多，如发动机在怠速及高负荷工况时，混合气过稀或过浓(过量空气系数a＜1或a＞1)，以及点火能量不足，均会使co、hc排放量超标。
另外，带有三效催化转化器的车辆，其三效催化转化器在使用劣质燃料时，会因发生中毒而堵塞，使气缸中的废气排出阻力增大，导致发动机新鲜空气充气不足，影响可燃混合气正常燃烧，也会使co、hc排放量升高，发动机动力下降。
通过以上数据对比和原理分析，沈笑夫认为故障原因可能是——3-4缸点火线圈间断性不点火和三效催化转化器堵塞失效。
因此，他就更换了3-4缸点火线圈和三效催化转化器，而后又对该车进行了相关的维护，清洗了喷油器，更换了火花塞和换用了高标号的燃油。
沈笑夫试车结果表明，发动机失火现象消失，真空负压、排气背压都达到了正常标准；
但急加速行驶时，三效催化转化器仍然会烧红，尾气中hc排放量还高于标准1倍以上：
校准(co)为3%；
校准(hc)为380x10-6。
究竟是什么原因呢？
从尾气中co、hc的排放量来看，该车过去可能长期使用劣质燃油，而劣质燃油胶质含量高，挥发性差，在高温的作用下，容易生成胶质和积炭，积聚在进气道、燃烧室、进排气门及活塞顶部。
由于积炭一方面会缩小燃烧室容积、造成发动机爆燃；
另一方面会吸附未燃的混合气和燃油蒸气，造成发动机冷机时混合气过稀，热机时混合气又过浓；
同时积炭又有吸热作用，对火焰传播效果产生不利影响，所以产生大量的hc。
这些hc的少部分被氧化，大部分则在排气过程中排出气缸，然后在三效催化转化器中发生剧烈氧化放热反应，导致三效催化转化器因温度升高而发红。
【故障排除】
沈笑夫为了证实这一分析，拆检气缸盖，分解进、排气门。发现在进、排气门和活塞顶部粘结着很多积炭和胶质物。
清除这些积炭，修磨进、排气门及气门座后装复试车，发现三效催化转化器不再发红；
发动机加速有力，车辆升档正常(发动机转速达2000r/n时就升档)；
尾气排放数据达标；
排气中co和hc和的含量分别为：
标准(co)为0.5%；标准(hc)为50x10-6；
氧传感器输出电压在0.变动。
故障被彻底排除。
做完第一道题，沈笑夫满意地笑了。
第二道题貌似比较简单——东风标致307 1.6的读防盗密码的简单方法。
沈笑夫知道，东风标致307 1.6的读防盗密码的方法很简单:
不要再去拆bsi了，好麻烦的，直接拆发动机电脑，在发动机舱保险盒里，电脑为3个插头，里面的芯片为95160。
沈笑夫亲自试过，100%是正确的!
现在考试，沈笑夫再次实践:
他首先拆下发动机电脑，直接从保险盒内拿出就可以了。
没有螺钉和卡子固定，拆出后打开电脑，用烙铁拆下95160芯片，用编程器读出数据，在590行的最后，4位中英文密码直接显示，此密码和bsi密码一模一样。
这个此过程最多20分钟就搞定了。
沈笑夫还知道，2.0的密码在发动机电脑里面就读不出来了，里面没95160，是cpu控制了，就必须要读bsi了!
第二场考试又完成了！
耶——！！
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下午，第二场考试的实践测试。
第一道题：凌志车加速无力故障分析及排除
【故障描述】
一辆凌志gs300乘用车(vin：jt153jsg000124516)，采用2jz-fe发动机，累计行驶了14万k出现发动机加速无力，最高车速只能达80kh的现象。
【故障分析】
沈笑夫为验证故障，进行路试，发现该车加速缓慢，行驶发闯，换档点滞后(发动机转速达到3000r/n，才能升档)，而且三效催化转化器被烧红。
进行尾气检测。
沈笑夫拆下上游氧传感器，插入废气分析仪探头，因为三效催化转化器只有在空燃比为14.7左右(过量空气系数a=1)时，才能有效地处理尾气中的co和hc。
所以，在此处检测发动机的尾气排放数据能更准确地反映发动机燃烧状况和三效催化转化器的工作状况。
当时发动机的怠速转速为650r/n，沈笑夫实测的尾气排放数据如下：
校准(co)为5%；
校准(hc)为800x10-6；
校准(co2)为12.2%；
校准(o2)为0.6%。
当发动机转速为2500r/n时，沈笑夫测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为4%；
校准(hc)为700x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.5%。
沈笑夫拆下下游氧传感器，在发动机为怠速时，测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为3%；
校准(hc)为500x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.4%。
发动机转速为2500r/n时，沈笑夫测得的尾气排放数据如下：
校准(co)为3%；
校准(hc)为470x10-6；
校准(co2)为11%；
校准(o2)为0.5%。
沈笑夫想，根据gb18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》规定，发动机怠速工况时尾气排放的标准为：
校准(co)为0.8%；
校准(hc)为150x10-6。
发动机高怠速工况时校准(co)为0.3%；校准(hc)为100x10-6。
沈笑夫由此判断：该车的尾气排放超标，于是又进行了如下检测。
测量喷油时间，在怠速时为2.，在发动机转速为2500r/n时为3.5。
测量发动机点火提前角，在怠速时为10°-14°，在转速为2500r/n时为30°。
空气质量流量在怠速时为3/s。
上游第1列氧传感器的信号电压为0.，上游第2列氧传感器信号电压为0.。
可变进气正时处于on工作状态。
怠速时进气管的真空负压为50kpa(正常值应为60kpa-70kpa)，缓慢加速时回落至40kpa。
测量排气背压，发动机转速在2500r/n时为100kpa(标准值应为25kpa- 50kpa)。
当第1、2、5、6缸分别断油后，单缸转速降均在150r/n左右，第3、4缸分别断油后，单缸转速降仅为50r/n。测试燃油压力，为310kpa，正常。
用示波器测试点火波形，发现第3、4缸点火波形间断地出现向下倾斜的锯齿形杂波。
把3-4缸点火线圈与1-6缸点火线圈对换，第1、6缸点火波形出现杂波。
检查配气相位，正确。
检查火花塞间隙也正常，但第3、4缸火花塞电极部分发黑。
沈笑夫根据以上检测结果推测，该车发动机存在着以下几点异常：
一是尾气中co、hc排放量超标；二是真空负压偏低；三是排气背压过高；四是3-4缸点火线圈失火。
根据发动机工作原理可知，导致上述故障的原因很多，如发动机在怠速及高负荷工况时，混合气过稀或过浓(过量空气系数a＜1或a＞1)，以及点火能量不足，均会使co、hc排放量超标。
另外，带有三效催化转化器的车辆，其三效催化转化器在使用劣质燃料时，会因发生中毒而堵塞，使气缸中的废气排出阻力增大，导致发动机新鲜空气充气不足，影响可燃混合气正常燃烧，也会使co、hc排放量升高，发动机动力下降。
通过以上数据对比和原理分析，沈笑夫认为故障原因可能是——3-4缸点火线圈间断性不点火和三效催化转化器堵塞失效。
因此，他就更换了3-4缸点火线圈和三效催化转化器，而后又对该车进行了相关的维护，清洗了喷油器，更换了火花塞和换用了高标号的燃油。
沈笑夫试车结果表明，发动机失火现象消失，真空负压、排气背压都达到了正常标准；
但急加速行驶时，三效催化转化器仍然会烧红，尾气中hc排放量还高于标准1倍以上：
校准(co)为3%；
校准(hc)为380x10-6。
究竟是什么原因呢？
从尾气中co、hc的排放量来看，该车过去可能长期使用劣质燃油，而劣质燃油胶质含量高，挥发性差，在高温的作用下，容易生成胶质和积炭，积聚在进气道、燃烧室、进排气门及活塞顶部。
由于积炭一方面会缩小燃烧室容积、造成发动机爆燃；
另一方面会吸附未燃的混合气和燃油蒸气，造成发动机冷机时混合气过稀，热机时混合气又过浓；
同时积炭又有吸热作用，对火焰传播效果产生不利影响，所以产生大量的hc。
这些hc的少部分被氧化，大部分则在排气过程中排出气缸，然后在三效催化转化器中发生剧烈氧化放热反应，导致三效催化转化器因温度升高而发红。
【故障排除】
沈笑夫为了证实这一分析，拆检气缸盖，分解进、排气门。发现在进、排气门和活塞顶部粘结着很多积炭和胶质物。
清除这些积炭，修磨进、排气门及气门座后装复试车，发现三效催化转化器不再发红；
发动机加速有力，车辆升档正常(发动机转速达2000r/n时就升档)；
尾气排放数据达标；
排气中co和hc和的含量分别为：
标准(co)为0.5%；标准(hc)为50x10-6；
氧传感器输出电压在0.变动。
故障被彻底排除。
做完第一道题，沈笑夫满意地笑了。
第二道题貌似比较简单——东风标致307 1.6的读防盗密码的简单方法。
沈笑夫知道，东风标致307 1.6的读防盗密码的方法很简单:
不要再去拆bsi了，好麻烦的，直接拆发动机电脑，在发动机舱保险盒里，电脑为3个插头，里面的芯片为95160。
沈笑夫亲自试过，100%是正确的!
现在考试，沈笑夫再次实践:
他首先拆下发动机电脑，直接从保险盒内拿出就可以了。
没有螺钉和卡子固定，拆出后打开电脑，用烙铁拆下95160芯片，用编程器读出数据，在590行的最后，4位中英文密码直接显示，此密码和bsi密码一模一样。
这个此过程最多20分钟就搞定了。
沈笑夫还知道，2.0的密码在发动机电脑里面就读不出来了，里面没95160，是cpu控制了，就必须要读bsi了!
第二场考试又完成了！
耶——！！