第六百零九章 令人向往的智能汽车（《梦想充电站》小康梦！）-无人驾驶汽车的优点与缺点英语作文
第六百零九章 令人向往的智能汽车（《梦想充电站》小康梦！）-无人驾驶汽车的优点与缺点英语作文-无人驾驶帝国-一本书
无人驾驶帝国
作者：无人车来也
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无人车来也的短篇小说《梦想充电站》，为汽车梦充电！求收藏！求推荐！！
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第二节课，陈老师讲授“令人向往的智能汽车。”
陈老师说：
“交通拥堵与司机的驾驶行为有着很大关系。
尤其在交通繁忙的时候，一次强行超车、并线或者不经意的急刹车带来的连锁效应，有可能导致方圆几公里的道路发生拥堵。
因此，规范司机的驾驶行为对提高道路通行效率至关重要。
谷歌公司 2010 年月宣称自己开发的自动驾驶汽车已经跑了多万公里。
项目的负责人斯坦福大学机器人及人工智能研究实验室教授塞巴斯蒂安·史伦解释，谷歌自动驾驶汽车是由受过训练的驾驶员用“摄像机、雷达传感器和激光测距仪来‘看’见其他车辆，并通过详细的地图……指引汽车在路上行驶”。
让智能汽车应对司机失误，更现实一点的还是用技术帮助人消除驾驶错误。
澳大利亚科达无线公司（cohda）正在研发一种通过消除驾驶错误从而显著降低汽车相撞机率的装置，这项有望在 2012 年投产的装置运用类似 wi-fi 的通信技术使机动车能够互相联系，分享彼此的速度、位置信息，以确定是否有相撞的危险，必要情况下会提醒司机采取措施控制。
据科达公司称，该技术可使交通事故死亡率下降一半，相应的，因事故造成的交通拥堵事件也会大量减少。
科达公司采用了 gps 定位器和射频达每秒次的通信芯片，使机动车能与方圆 500 英尺(约 152 米)以内配有类似装置的车辆互通位置、速度信息。
如果司机闯红灯或者冒险超车，将会受到系统的提醒。
系统一旦检测到潜在的撞车危险，会发出声音警告。
若司机反应迟缓，防撞系统将自动接管驾驶权，这就和谷歌的自动驾驶汽车差不了多少了。
目前该防撞系统对驾驶员采取的提醒措施是拉紧安全带和增大刹车力度。
未来可能采取的措施将包括控制方向盘、自动刹车等。
必要时刻，系统甚至会将挡风玻璃拉上幕布并且将驾驶权交给汽车芯片，以免司机看到前方事故后惊慌失措地做出莽撞举动。
首批测试的系统将只向司机发出提醒，但我们的最终目标是通过汽车的智能反应来应对司机的驾驶失误。
科达公司首席技术执行官保罗·亚历山大表示该公司正努力向欧美汽车制造商推广该防撞系统，在汽车上添加该装置的价格约为 100 美元。
亚历山大致力于开发科达公司车载安全系统已有五年之久，他表示科达公司的技术比竞争对手更先进，因为他们专门设计的通信芯片即使在车辆快速前进的情况下，仍可保证与其他车辆保持稳定可靠的连接。
而普通的 wi-fi 芯片，例如笔记本电脑中使用的那种，一旦移动速度快一点连接就很不稳定了。
汽车巨头们也没闲着，宝马与车辆通信联合组织进行类似的将司机“边缘化”的智能驾驶系统研究已有两年之久。
这个车辆通信联合组织是一个由汽车制造商和技术供应商构成的组织，其中包括奥迪、菲亚特、本田和雷诺，显然这个组织是为了树立行业新标准，确保研发中的各个系统能够互相兼容。
那么，这还需要司机掌控吗？”
一个身材壮实的男生答道：“不需要司机了！”
陈老师笑呵呵道：
“司机的掌控力仍然必要。
2009 年在荷兰启动了一项驾驶挑战赛，悬赏万英镑奖金征集全球最好的智能驾驶系统，以期实现减少交通拥堵，减少碳排放，防止交通事故的目标；
而2010年这项挑战赛的公路驾驶挑战环节将掀起**，有来自世界各地的位研发人员各显神通。
大赛组织者之一、荷兰应用科学研究组织的首席技术官埃格伯特·索尔说：
汽车操作系统中的微软将会是谁？这要花上几十年的时间，在系统更新换代五六次之后，汽车才会成为真正的（自操控）汽车。
显然，科达公司的第一代车辆间通信系统与索尔‘真正的自操控汽车’的愿景还相差甚远。
托马·巴茨是德国弗劳恩霍夫研究所的工作人员，他正在研究一套车用软件系统，希望最终实现索尔的目标，虽然这在十年之内还不可能。
‘我们的目标是开发一种能够广泛应用的汽车软件系统，以协调车辆对紧急情况做出适当反应。相对于每个司机单独做出应对措施，如果所有的车辆能够以协作的方式应对危情，将更有利于避开严重事故。’
自然这对于避免造成拥堵是相当有用的。
此外，奔驰、雪铁龙和宝马等公司推出的车道偏离预警系统可以防止司机在高速路上偏离原有车道。
另一些系统，例如雷克萨斯推出的车道保持辅助，可自动修正汽车方向。
巡航控制系统、电子稳定控制、牵引力控制系统和防抱死系统都在一定程度上分担了对驾驶员技能的要求，而新型自动限速装置将会进一步分担驾驶员对车辆的操控权。
作为智能速度调控系统，自动限速装置使用卫星跟踪技术，与包含限速细则的数字道路地图相结合，确保车辆不会超速。
一旦车辆接近限速极限，驾驶员即使加大油门也不会得到任何效果，这让‘七十码’这样的事件不会再发生，各种抢道、抢灯的行为也将得到极好的控制。
不是每个人都醉心于技术的飞速发展。
一些机构担心半自动的安全系统将导致司机的注意力分散，过于依靠技术替他们做出决断，从而导致反应能力下降。
车辆间通信系统还有一个棘手的安全方面的问题——如果该系统向驾驶员提供了错误信息(比如被黑客侵入或系统错误)，并致其做出了相应的错误反应，那么该由谁为接下来的事故负责，驾驶员还是设备制造商?
‘不管使用了什么样的技术，司机必须始终控制车辆的运行，并对自己的行为负责。’
这是英国机动车协会主席埃德蒙·金的看法，‘我们需要接受新技术，但绝不能成为自己汽车的机器人。如果你知道开车时候有人替你操心，你可能很难集中精力驾驶。而无论术多么先进，人的判断力始终是必要的，特别是在只有部分车辆安装了防撞系统的情况下。’
不管怎样，在人的引领之下的信息技术与汽车技术的结合，必将是未来交通解决拥堵、避免拥堵的重要工具。”
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第二节课，陈老师讲授“令人向往的智能汽车。”
陈老师说：
“交通拥堵与司机的驾驶行为有着很大关系。
尤其在交通繁忙的时候，一次强行超车、并线或者不经意的急刹车带来的连锁效应，有可能导致方圆几公里的道路发生拥堵。
因此，规范司机的驾驶行为对提高道路通行效率至关重要。
谷歌公司 2010 年月宣称自己开发的自动驾驶汽车已经跑了多万公里。
项目的负责人斯坦福大学机器人及人工智能研究实验室教授塞巴斯蒂安·史伦解释，谷歌自动驾驶汽车是由受过训练的驾驶员用“摄像机、雷达传感器和激光测距仪来‘看’见其他车辆，并通过详细的地图……指引汽车在路上行驶”。
让智能汽车应对司机失误，更现实一点的还是用技术帮助人消除驾驶错误。
澳大利亚科达无线公司（cohda）正在研发一种通过消除驾驶错误从而显著降低汽车相撞机率的装置，这项有望在 2012 年投产的装置运用类似 wi-fi 的通信技术使机动车能够互相联系，分享彼此的速度、位置信息，以确定是否有相撞的危险，必要情况下会提醒司机采取措施控制。
据科达公司称，该技术可使交通事故死亡率下降一半，相应的，因事故造成的交通拥堵事件也会大量减少。
科达公司采用了 gps 定位器和射频达每秒次的通信芯片，使机动车能与方圆 500 英尺(约 152 米)以内配有类似装置的车辆互通位置、速度信息。
如果司机闯红灯或者冒险超车，将会受到系统的提醒。
系统一旦检测到潜在的撞车危险，会发出声音警告。
若司机反应迟缓，防撞系统将自动接管驾驶权，这就和谷歌的自动驾驶汽车差不了多少了。
目前该防撞系统对驾驶员采取的提醒措施是拉紧安全带和增大刹车力度。
未来可能采取的措施将包括控制方向盘、自动刹车等。
必要时刻，系统甚至会将挡风玻璃拉上幕布并且将驾驶权交给汽车芯片，以免司机看到前方事故后惊慌失措地做出莽撞举动。
首批测试的系统将只向司机发出提醒，但我们的最终目标是通过汽车的智能反应来应对司机的驾驶失误。
科达公司首席技术执行官保罗·亚历山大表示该公司正努力向欧美汽车制造商推广该防撞系统，在汽车上添加该装置的价格约为 100 美元。
亚历山大致力于开发科达公司车载安全系统已有五年之久，他表示科达公司的技术比竞争对手更先进，因为他们专门设计的通信芯片即使在车辆快速前进的情况下，仍可保证与其他车辆保持稳定可靠的连接。
而普通的 wi-fi 芯片，例如笔记本电脑中使用的那种，一旦移动速度快一点连接就很不稳定了。
汽车巨头们也没闲着，宝马与车辆通信联合组织进行类似的将司机“边缘化”的智能驾驶系统研究已有两年之久。
这个车辆通信联合组织是一个由汽车制造商和技术供应商构成的组织，其中包括奥迪、菲亚特、本田和雷诺，显然这个组织是为了树立行业新标准，确保研发中的各个系统能够互相兼容。
那么，这还需要司机掌控吗？”
一个身材壮实的男生答道：“不需要司机了！”
陈老师笑呵呵道：
“司机的掌控力仍然必要。
2009 年在荷兰启动了一项驾驶挑战赛，悬赏万英镑奖金征集全球最好的智能驾驶系统，以期实现减少交通拥堵，减少碳排放，防止交通事故的目标；
而2010年这项挑战赛的公路驾驶挑战环节将掀起**，有来自世界各地的位研发人员各显神通。
大赛组织者之一、荷兰应用科学研究组织的首席技术官埃格伯特·索尔说：
汽车操作系统中的微软将会是谁？这要花上几十年的时间，在系统更新换代五六次之后，汽车才会成为真正的（自操控）汽车。
显然，科达公司的第一代车辆间通信系统与索尔‘真正的自操控汽车’的愿景还相差甚远。
托马·巴茨是德国弗劳恩霍夫研究所的工作人员，他正在研究一套车用软件系统，希望最终实现索尔的目标，虽然这在十年之内还不可能。
‘我们的目标是开发一种能够广泛应用的汽车软件系统，以协调车辆对紧急情况做出适当反应。相对于每个司机单独做出应对措施，如果所有的车辆能够以协作的方式应对危情，将更有利于避开严重事故。’
自然这对于避免造成拥堵是相当有用的。
此外，奔驰、雪铁龙和宝马等公司推出的车道偏离预警系统可以防止司机在高速路上偏离原有车道。
另一些系统，例如雷克萨斯推出的车道保持辅助，可自动修正汽车方向。
巡航控制系统、电子稳定控制、牵引力控制系统和防抱死系统都在一定程度上分担了对驾驶员技能的要求，而新型自动限速装置将会进一步分担驾驶员对车辆的操控权。
作为智能速度调控系统，自动限速装置使用卫星跟踪技术，与包含限速细则的数字道路地图相结合，确保车辆不会超速。
一旦车辆接近限速极限，驾驶员即使加大油门也不会得到任何效果，这让‘七十码’这样的事件不会再发生，各种抢道、抢灯的行为也将得到极好的控制。
不是每个人都醉心于技术的飞速发展。
一些机构担心半自动的安全系统将导致司机的注意力分散，过于依靠技术替他们做出决断，从而导致反应能力下降。
车辆间通信系统还有一个棘手的安全方面的问题——如果该系统向驾驶员提供了错误信息(比如被黑客侵入或系统错误)，并致其做出了相应的错误反应，那么该由谁为接下来的事故负责，驾驶员还是设备制造商?
‘不管使用了什么样的技术，司机必须始终控制车辆的运行，并对自己的行为负责。’
这是英国机动车协会主席埃德蒙·金的看法，‘我们需要接受新技术，但绝不能成为自己汽车的机器人。如果你知道开车时候有人替你操心，你可能很难集中精力驾驶。而无论术多么先进，人的判断力始终是必要的，特别是在只有部分车辆安装了防撞系统的情况下。’
不管怎样，在人的引领之下的信息技术与汽车技术的结合，必将是未来交通解决拥堵、避免拥堵的重要工具。”