第六百四十八章 无人驾驶时代，人怎么办？-无人驾驶的优点和缺点
第六百四十八章 无人驾驶时代，人怎么办？-无人驾驶的优点和缺点-无人驾驶帝国-一本书
无人驾驶帝国
作者：无人车来也
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沈笑夫觉得颇为有趣。
忽然他又看到潮白的一篇文章：《“全自动”了，人也是重要的》：
********
前几天，一张疑似动车司机打盹的情景被网友用手机镜头捕捉了下来，发布之后，立刻引起舆论的大哗。
即便我们没在那列正在高速行驶的动车上，也有不寒而栗之感。
根据华国工程院院士、隧道及地下工程专家王先生的说法，动车司机是绝不能睡觉的，如果睡着了，后果不堪设想。
这一点，我们非专业人士其实也都估计得到，然而由院士的嘴里说出来，权威性不言而喻。
不过现在，大家似乎都可以松一口气了。
南昌铁路局“经查证证实”，该司机开车睡觉的照片“系热心乘客网友误传”。
实际上人家在干什么呢？
“当时该动车组驾驶室空调突发故障，司机临时打开驾驶室门通风，途中曾一时将脑袋侧靠在椅背上”。
如果你对这种说法仍然质疑，则该局一名资深技术人士的解释应该是可以接受的：
该网友微博首发时的时间显示该列车刚刚出发，“这一时段正常情况下司机不可能睡觉”；
并且，动车组每运行秒，司机如不踩一次警醒装置，便会自动报警，报警后 7 秒内未采取措施将直接停车。
这解释逻辑清晰地表明，在那个时间段司机不可能睡觉，以及即便想睡理论上也睡不成。
虚惊之余，不免为那个司机的不好彩而感到些许冤枉，就那么“一时”的举动，却被“热心乘客”历史地定了格。
摄影这种“凝固瞬间的艺术”的本质也被揭示得淋漓尽致，只是定格的瞬间，却未必是生活本质的反映。
关于这一点，我倒是早有感触。
山东画报出版社的连续出版物《老照片》出了多集了，其“品种”开创之功、影响范围之广，其对旧时人物风物的还原、再认识，功莫大焉。
但其中不少文字往往即根据照片人物的一颦一笑、眼角眉毛的“瞬间”情景来推论——实则也是定论人物当时的心理，总觉得有一点轻率。
现在的相机都有连拍功能了，我们不难发现连拍下来的照片表情却可能不大相同，据其一“立论”显然靠不住。
但是，话说回来，铁路方面必须也得承认，那个司机的那个“一时”姿态着实让公众不大放心，至少看上去有些懒洋洋吧。
因而也就不要指责“出于好奇”的网友多事，庸人自扰。
甬温线上的“7·23”惨祸去今不远，沪上地铁号线接连的两单事故又惊动了全国，由不得大家不心有余悸。
据说现在动车、飞机什么的，都有“全自动无人驾驶功能”，开头、结尾忙乎一阵，然后“人”就成了摆设，未知真假。
事实的确有些“凑趣”，那就是“全自动”的时候反而没事，“人”一伸手倒坏了。
比方上海地铁号线 9 月份发生的那单列车追尾，由上海市安全生产监督局牵头成立的事故调查组分析认为：
这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁号线行车作业人员随即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
这也可见，饶是“全自动无人驾驶”功能齐备，“人”也终究是有用的，尤其是不能片面地依赖“全自动”，一旦“动手”的时候就抓瞎。
就像王院士说的，现在虽有无人驾驶之类的概念，但很多操作指令还是需要司机去实施。
我们需要“热心乘客”的随手拍，毕竟这也是监督的一种；
我们也需要类似南昌铁路局的回应，把调查结果及时地开诚布公。
当然，我们更需要方方面面的劳动者无论在什么样的岗位上，都能够把责任意识放在首位。
********
沈笑夫觉得，这篇文章讨论了一个十分有意义的话题。
无人驾驶时代，人去干什么呢？
沈笑古又想，无人驾驶到底还有多久才能到来？
这时，他看到了一篇《技术关立法关已过汽车无人驾驶进入实战》的文章：
********
说起无人驾驶汽车已经不觉得新鲜了，除了一些公司机构致力研发，个人玩票的也很多。
可要说什么时候售卖，什么时候合法地在公路上行走，还真不好说。
6月29日，大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统（tap)的汽车可在高速公路上实现最高时速达130k半自动驾驶，（tap)具有量产的可能，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑;
而同一时刻，谷歌无人驾驶车辆也在美国的内华达州争取到合法上路的权益，说明无人驾驶时代离我们真的不远了。
“2015年，半自动汽车将出现在高速公路上，2020年，我们很有可能迎来一个全自动汽车时代，驾驶员可以完全放开手中的方向盘。”(这是2008年的预言，现在看来时间可以提前了。)----通用汽车公司研发副总裁艾伦·陶布。
【技术关，大众汽车研发出“代驾模式”】
通用汽车和沃尔沃一直是致力于无人驾驶汽车的企业先锋，不过像通用“en-v”这样的概念车太未来了。
什么时候在售的普通车辆也能够做到无人驾驶呢?
有了自适应巡航、自适应刹车等系统的研发成果，这一切变得简单了。
大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统(tap)的汽车只要按下“代驾模式”( pilot de)，临时自动驾驶系统会与前方车辆保持安全距离、按照驾驶者选定的速度行驶、在入弯前根据需要减速，并且参照标志线使车辆保持在车道中央。
该系统还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车一启动。
（tap)系统基于普通的传感器平台，包括:雷达、摄像头和超声传感器，辅以激光扫描器和电子水平系统，与其他辅助系统(自适应巡航控制系统acc和车道保持辅助系统la门e assist等)整合成一套综合体系。
这套系统在大众在售车型上测试使用。与其他集成系统相比tap系统更具有量产的潜力。
考虑到安全，运用tap系统时仍需要驾驶员掌控驾驶情况，以便出现紧急情况时随时干预，tap系统旨在预防由于驾驶员注意力分散引发的事故，而不是为了真正解决无人驾驶的课题，所以只称“代驾模式”。
但毫无疑问，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑。
不管怎样，疲劳驾驶、酒驾，开车时打个吨已有了解决方案。
【立法关，goog 1e无人驾驶汽车在内华达州合法上路】
通用汽车公司曾表示，针对无人驾驶汽车最大的障碍将是人而不是技术:政府法规、权益法、消费者对这样一款车型持有的态度等。
一系列自动系统已经开发出来，无人驾驶汽车的制造门槛并不高，很多公司甚至个人都在玩票。
搞网络的google今年就开发出了一种自动驾驶汽车。
但实际上路后，这种集成的自动化驾驶系统安全稳定吗?人类敢于把性命交托给这个系统吗?谁也不知道!
google在今年用google技术驱动丰田prius或奥迪tt行驶了至少14万英里(约22.5万k，横跨了美洲大陆，据说只出过一次车祸，虽然不完美也算是成功。
然后在5月份，鼓动米国内华达州让google的自动驾驶汽车合法上路，因为按照当前的法律，这种技术是不符合上路的。
google似乎很有说服力，上个月，内华达州就通过了立法，成为全球首个无人驾驶汽车可以合法上路的地区，今后google等无人驾驶汽车都可以合法上路了。
虽然google表示，每辆测试车都很安全，但似乎自己也没底，据说在测试中驾驶员一直处于戒备状态，好在汽车出状况的时候接管汽车的驾驶权。
虽然称无人驾驶，这和大众汽车的“代驾模式”无多大差异，看来在命名方面大众汽车还是太谦虚了点。
无人驾驶还真不是网络游戏，真正实现有个前提，就是要解决“安全”这个课题。
忽然他又看到潮白的一篇文章：《“全自动”了，人也是重要的》：
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前几天，一张疑似动车司机打盹的情景被网友用手机镜头捕捉了下来，发布之后，立刻引起舆论的大哗。
即便我们没在那列正在高速行驶的动车上，也有不寒而栗之感。
根据华国工程院院士、隧道及地下工程专家王先生的说法，动车司机是绝不能睡觉的，如果睡着了，后果不堪设想。
这一点，我们非专业人士其实也都估计得到，然而由院士的嘴里说出来，权威性不言而喻。
不过现在，大家似乎都可以松一口气了。
南昌铁路局“经查证证实”，该司机开车睡觉的照片“系热心乘客网友误传”。
实际上人家在干什么呢？
“当时该动车组驾驶室空调突发故障，司机临时打开驾驶室门通风，途中曾一时将脑袋侧靠在椅背上”。
如果你对这种说法仍然质疑，则该局一名资深技术人士的解释应该是可以接受的：
该网友微博首发时的时间显示该列车刚刚出发，“这一时段正常情况下司机不可能睡觉”；
并且，动车组每运行秒，司机如不踩一次警醒装置，便会自动报警，报警后 7 秒内未采取措施将直接停车。
这解释逻辑清晰地表明，在那个时间段司机不可能睡觉，以及即便想睡理论上也睡不成。
虚惊之余，不免为那个司机的不好彩而感到些许冤枉，就那么“一时”的举动，却被“热心乘客”历史地定了格。
摄影这种“凝固瞬间的艺术”的本质也被揭示得淋漓尽致，只是定格的瞬间，却未必是生活本质的反映。
关于这一点，我倒是早有感触。
山东画报出版社的连续出版物《老照片》出了多集了，其“品种”开创之功、影响范围之广，其对旧时人物风物的还原、再认识，功莫大焉。
但其中不少文字往往即根据照片人物的一颦一笑、眼角眉毛的“瞬间”情景来推论——实则也是定论人物当时的心理，总觉得有一点轻率。
现在的相机都有连拍功能了，我们不难发现连拍下来的照片表情却可能不大相同，据其一“立论”显然靠不住。
但是，话说回来，铁路方面必须也得承认，那个司机的那个“一时”姿态着实让公众不大放心，至少看上去有些懒洋洋吧。
因而也就不要指责“出于好奇”的网友多事，庸人自扰。
甬温线上的“7·23”惨祸去今不远，沪上地铁号线接连的两单事故又惊动了全国，由不得大家不心有余悸。
据说现在动车、飞机什么的，都有“全自动无人驾驶功能”，开头、结尾忙乎一阵，然后“人”就成了摆设，未知真假。
事实的确有些“凑趣”，那就是“全自动”的时候反而没事，“人”一伸手倒坏了。
比方上海地铁号线 9 月份发生的那单列车追尾，由上海市安全生产监督局牵头成立的事故调查组分析认为：
这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁号线行车作业人员随即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
这也可见，饶是“全自动无人驾驶”功能齐备，“人”也终究是有用的，尤其是不能片面地依赖“全自动”，一旦“动手”的时候就抓瞎。
就像王院士说的，现在虽有无人驾驶之类的概念，但很多操作指令还是需要司机去实施。
我们需要“热心乘客”的随手拍，毕竟这也是监督的一种；
我们也需要类似南昌铁路局的回应，把调查结果及时地开诚布公。
当然，我们更需要方方面面的劳动者无论在什么样的岗位上，都能够把责任意识放在首位。
********
沈笑夫觉得，这篇文章讨论了一个十分有意义的话题。
无人驾驶时代，人去干什么呢？
沈笑古又想，无人驾驶到底还有多久才能到来？
这时，他看到了一篇《技术关立法关已过汽车无人驾驶进入实战》的文章：
********
说起无人驾驶汽车已经不觉得新鲜了，除了一些公司机构致力研发，个人玩票的也很多。
可要说什么时候售卖，什么时候合法地在公路上行走，还真不好说。
6月29日，大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统（tap)的汽车可在高速公路上实现最高时速达130k半自动驾驶，（tap)具有量产的可能，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑;
而同一时刻，谷歌无人驾驶车辆也在美国的内华达州争取到合法上路的权益，说明无人驾驶时代离我们真的不远了。
“2015年，半自动汽车将出现在高速公路上，2020年，我们很有可能迎来一个全自动汽车时代，驾驶员可以完全放开手中的方向盘。”(这是2008年的预言，现在看来时间可以提前了。)----通用汽车公司研发副总裁艾伦·陶布。
【技术关，大众汽车研发出“代驾模式”】
通用汽车和沃尔沃一直是致力于无人驾驶汽车的企业先锋，不过像通用“en-v”这样的概念车太未来了。
什么时候在售的普通车辆也能够做到无人驾驶呢?
有了自适应巡航、自适应刹车等系统的研发成果，这一切变得简单了。
大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统(tap)的汽车只要按下“代驾模式”( pilot de)，临时自动驾驶系统会与前方车辆保持安全距离、按照驾驶者选定的速度行驶、在入弯前根据需要减速，并且参照标志线使车辆保持在车道中央。
该系统还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车一启动。
（tap)系统基于普通的传感器平台，包括:雷达、摄像头和超声传感器，辅以激光扫描器和电子水平系统，与其他辅助系统(自适应巡航控制系统acc和车道保持辅助系统la门e assist等)整合成一套综合体系。
这套系统在大众在售车型上测试使用。与其他集成系统相比tap系统更具有量产的潜力。
考虑到安全，运用tap系统时仍需要驾驶员掌控驾驶情况，以便出现紧急情况时随时干预，tap系统旨在预防由于驾驶员注意力分散引发的事故，而不是为了真正解决无人驾驶的课题，所以只称“代驾模式”。
但毫无疑问，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑。
不管怎样，疲劳驾驶、酒驾，开车时打个吨已有了解决方案。
【立法关，goog 1e无人驾驶汽车在内华达州合法上路】
通用汽车公司曾表示，针对无人驾驶汽车最大的障碍将是人而不是技术:政府法规、权益法、消费者对这样一款车型持有的态度等。
一系列自动系统已经开发出来，无人驾驶汽车的制造门槛并不高，很多公司甚至个人都在玩票。
搞网络的google今年就开发出了一种自动驾驶汽车。
但实际上路后，这种集成的自动化驾驶系统安全稳定吗?人类敢于把性命交托给这个系统吗?谁也不知道!
google在今年用google技术驱动丰田prius或奥迪tt行驶了至少14万英里(约22.5万k，横跨了美洲大陆，据说只出过一次车祸，虽然不完美也算是成功。
然后在5月份，鼓动米国内华达州让google的自动驾驶汽车合法上路，因为按照当前的法律，这种技术是不符合上路的。
google似乎很有说服力，上个月，内华达州就通过了立法，成为全球首个无人驾驶汽车可以合法上路的地区，今后google等无人驾驶汽车都可以合法上路了。
虽然google表示，每辆测试车都很安全，但似乎自己也没底，据说在测试中驾驶员一直处于戒备状态，好在汽车出状况的时候接管汽车的驾驶权。
虽然称无人驾驶，这和大众汽车的“代驾模式”无多大差异，看来在命名方面大众汽车还是太谦虚了点。
无人驾驶还真不是网络游戏，真正实现有个前提，就是要解决“安全”这个课题。