第二百六十七章 向老大学习！向邓哥学习！-无人驾驶电影高清完整版
第二百六十七章 向老大学习！向邓哥学习！-无人驾驶电影高清完整版-无人驾驶帝国-一本书
无人驾驶帝国
作者：无人车来也
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邓嘉林看了看车子发动机，稍做沉思道：
“初步分析，有以下几个原因：
进气歧管(节气门后)有严重漏气；
气门不密封，使发动机在压缩、排气或燃烧时的气体漏入进气歧管；
三元催化转化器堵塞；
配气正时错误。
具体是什么原因，还有待进一步核准。”
黄总和林双喜、沈笑夫点点头。
邓嘉林认真检查了节气门到汽缸盖间的进气歧管及各连接管，没有发现任何漏气。
为检查气门是否密封，邓嘉林又测量了汽缸压力，结果4个缸都在1.0 8 ～ 1.3 0 p a 之间，属正常。
邓嘉林说：“汽缸压力正常的发动机，不可能有气门严重不密封的情况啊！怎么回事呢？”
说完，他开始检查三元催化转换器，发现原地加速时，加速效果良好。排气管口冒气强有力而敏捷，看来没有堵塞。
邓嘉林说：
“根据以往遇到三元催化器严重堵塞的检测经验，只要原地加速良好，是不会有严重堵塞的，更不会有进气歧管压力有9 7 k p a 的现象。
看来，前面三个可能导致进气歧管压力高的原因，在这台车上都没有找到。
估计啊，其他修理厂和特约维修站也检查过这些项目。
看来还得继续查找原因！”
黄总马上说：“对呀！那么是不是第四个原因‘配气正时错误’呢？”
邓嘉林点头说：“嗯！现在检查这一条！”
没想到，对第四个原因进行检查时，却颇为费劲费时，因为该机的正时链条室和气门室盖用了 7 0 多个螺栓／螺母，拆卸起来十分麻烦。
邓嘉林一边拆卸一边说道：
“气门密封良好，并不说明发动机在进气或排气时的气体不会进入进气歧管。
例如气门虽密封，但若排气门关闭过迟，也会使排气漏入到进气汽缸。
倘若配气传动机构正时记号不当、正时链条松动、凸轮轴及凸轮磨损等，都可能造成排气门关闭过迟这种配气正时错误。
所以，这些部件都要检查。”
邓嘉林拆开正时链条盖后看到，凸轮轴正时链轮是用螺栓固定在凸轮轴上的。
检查链条上正时记号正确无误，用手检查正时链轮在凸轮轴上的固定。
没有发现松动，链条涨紧器也工作正常。
拆下排气凸轮轴链轮后，发现此链轮与凸轮轴间的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形。
邓嘉林进一步拆下排气凸轮轴，发现排气凸轮轴前轴颈严重磨损、凸轮轴上轴承盖及汽缸盖凸轮轴轴颈支撑孔和凸轮轴前轴颈相结合处严重磨损。
邓嘉林惊讶道：
“这说明 4 g 6 g 发动机进、排气凸轮轴是用一个整体式的上轴承盖。
你们看，汽缸上第一道凸轮轴支撑座的润滑油孔被污垢堵塞。
看来，这就是问题的根源！”
沈笑夫好奇地问道：“那该怎么办呢？”
邓嘉林说：“我更换一个带进、排气凸轮轴的缸盖总成，再更换机油和机油滤清器，应该就能搞掂！”
黄总点头道：“邓老板就是厉害！”
一会儿之后，设备零件更换完毕。
修复后，邓嘉林给汽车数据流核查，原地怠速时数据流如下：
发动机转速 8 1 0 ri n ；
喷油脉宽 3 3 s ；
进气歧管绝对压力 3 7 . 2 k p a ；
怠速电机步数 1 2 s t e p (步)；
氧传感器电压 2 0 00 0 y ；
其他数据都正常。
黄总喜笑颜开：“看来，故障完全排除了！邓老板威武！”
邓嘉林谦虚地说：
“事实上，这是一个故障现象典型、故障原因明显的非疑难故障。
可是为什么其他维修厂(站)未能诊断出原因来呢?
估计同行们一定也查到了：
‘进气歧管绝对压力 9 7 . 2 k p a 、喷油脉宽 6 . 5 ～ 6 8 s ’这一现象，
一定也知道进气歧管绝对压力 9 7.2 k p a 是太高了。
但大概未考虑到配气正时错误也会影响进气歧管内压力这一因素。”
说到这里，邓嘉林停顿了一下，黄总和林双喜、沈笑夫都全神贯注地倾听着，点点头。
邓嘉林接着说：
“在这里，我们不妨回忆一下陈家瑞老师所编汽车构造(上册)中的一段话：
‘由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，
这现象称为气门重叠，重叠的曲轴转角称为气门重叠角。
由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的。
因此，只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜空气随同废气排出的可能性。
这对于换气是有利的。
但应注意，如气门重叠角过大，当汽油机小负荷运转，进气管内压力很低时，就可能出现废气倒流，使进气量减少。’
这台车子的发动机排气凸轮轴链轮与凸轮轴上的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形，导致排气门关闭大大推迟，此时进气门也开着，所以进气歧管和排气歧管是通着的。
由于排气管内压力达1 0 3 ～ 1 0 6 k p a ，而进气歧管内压力是 2 7 ～ 3 7 k p a ，所以就有废气流入到进气歧管内，导致进气歧管门压力太高了。”
黄总笑着说：“邓老板！你就是学得扎实，技术过硬！我就服你！”
林双喜点头夸赞老大：
“我看啊，老大恰当地使用了检测手段，着力抓住了主要矛盾！
一旦确认这些故障现象存在，就用故障诊断仪读数据流。
抓住数据流中‘进气歧管压力过高’这一现象，进行分析和进一步检查。
而没有分头去查喷油脉宽或氧传感器电压，例如喷油脉宽过大还和燃油压力过低、喷油器堵塞有关。
更没去做尾气分析、波形检查。”
邓嘉林得意地说：
“有时候啊，过多的检查既费时，又会导致忽略故障的主要现象和主要原因。
而且吧，用真空表来核查进气歧管绝对压力是一个可靠而快速的方法。
所以，如果不计拆检凸轮轴链轮的时间，我们诊断这起所谓的疑难故障仅用4 0 分钟左右。
众所周知，电子燃油喷射系统的工作机理，其实就是 e c 围绕进气量的值，来实施喷油量及点火提前角的控制。
基本燃油喷射量，取决于发劝机转速信号及进气量的信号，金杯 4 g 6 g 发动机采用的是进气歧管压力传感器。
通过对进气歧管压力数据流的检测，咱们发现了异常，结合前面提到的火花塞电极发黑，做出判断，问题出在了进气量的不正常上。
我相信，对于一般技术人员来讲，肯定都会看到这个异常点。
但是该车历经了几家修理厂，为什么始终没有解决问题呢？!
关键问题还是出在了理论知识欠缺这一点上。”
黄总说：
“是啊！邓老板紧紧抓住了进气歧管压力异常这一线索，有条不紊的对故障原因进行了分析，最终围绕‘配气正时’这一点，对故障形成的机理进行了深入地分析。
这反映了邓老板具备扎实的理论功底，严谨的故障分析思路！
佩服佩服！”
沈笑夫笑着说：“向老大学习！向邓哥学习！”
沈笑夫眼前出现了驾驶学科奥赛系统显示屏：
学科： l1，360/1000
体能： l2，19/100
情绪： l1，92/100
任务：加强体育锻炼，迎接学校运动会
奖励：奖励体能胶囊一粒。请点击“兑奖”键领取奖励。
学科、体能、奖励栏的背景亮着光，说明这三项都有了变化！
学科值已经到了360，是这些天学习驾驶学科知识的成果。
体能到了l2级别29，看来最近夜跑成效明显啊！
情绪值提升到了92，稳步增长！
奖励栏再次有了体能胶囊！
任务还是“加强体育锻炼，迎接学校运动会”！
沈笑夫轻轻点击“兑奖”键，屏幕里立马滚出一粒绿色的体能胶囊！
沈笑夫呵呵一笑，体能胶囊在手，校运会无忧！
“初步分析，有以下几个原因：
进气歧管(节气门后)有严重漏气；
气门不密封，使发动机在压缩、排气或燃烧时的气体漏入进气歧管；
三元催化转化器堵塞；
配气正时错误。
具体是什么原因，还有待进一步核准。”
黄总和林双喜、沈笑夫点点头。
邓嘉林认真检查了节气门到汽缸盖间的进气歧管及各连接管，没有发现任何漏气。
为检查气门是否密封，邓嘉林又测量了汽缸压力，结果4个缸都在1.0 8 ～ 1.3 0 p a 之间，属正常。
邓嘉林说：“汽缸压力正常的发动机，不可能有气门严重不密封的情况啊！怎么回事呢？”
说完，他开始检查三元催化转换器，发现原地加速时，加速效果良好。排气管口冒气强有力而敏捷，看来没有堵塞。
邓嘉林说：
“根据以往遇到三元催化器严重堵塞的检测经验，只要原地加速良好，是不会有严重堵塞的，更不会有进气歧管压力有9 7 k p a 的现象。
看来，前面三个可能导致进气歧管压力高的原因，在这台车上都没有找到。
估计啊，其他修理厂和特约维修站也检查过这些项目。
看来还得继续查找原因！”
黄总马上说：“对呀！那么是不是第四个原因‘配气正时错误’呢？”
邓嘉林点头说：“嗯！现在检查这一条！”
没想到，对第四个原因进行检查时，却颇为费劲费时，因为该机的正时链条室和气门室盖用了 7 0 多个螺栓／螺母，拆卸起来十分麻烦。
邓嘉林一边拆卸一边说道：
“气门密封良好，并不说明发动机在进气或排气时的气体不会进入进气歧管。
例如气门虽密封，但若排气门关闭过迟，也会使排气漏入到进气汽缸。
倘若配气传动机构正时记号不当、正时链条松动、凸轮轴及凸轮磨损等，都可能造成排气门关闭过迟这种配气正时错误。
所以，这些部件都要检查。”
邓嘉林拆开正时链条盖后看到，凸轮轴正时链轮是用螺栓固定在凸轮轴上的。
检查链条上正时记号正确无误，用手检查正时链轮在凸轮轴上的固定。
没有发现松动，链条涨紧器也工作正常。
拆下排气凸轮轴链轮后，发现此链轮与凸轮轴间的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形。
邓嘉林进一步拆下排气凸轮轴，发现排气凸轮轴前轴颈严重磨损、凸轮轴上轴承盖及汽缸盖凸轮轴轴颈支撑孔和凸轮轴前轴颈相结合处严重磨损。
邓嘉林惊讶道：
“这说明 4 g 6 g 发动机进、排气凸轮轴是用一个整体式的上轴承盖。
你们看，汽缸上第一道凸轮轴支撑座的润滑油孔被污垢堵塞。
看来，这就是问题的根源！”
沈笑夫好奇地问道：“那该怎么办呢？”
邓嘉林说：“我更换一个带进、排气凸轮轴的缸盖总成，再更换机油和机油滤清器，应该就能搞掂！”
黄总点头道：“邓老板就是厉害！”
一会儿之后，设备零件更换完毕。
修复后，邓嘉林给汽车数据流核查，原地怠速时数据流如下：
发动机转速 8 1 0 ri n ；
喷油脉宽 3 3 s ；
进气歧管绝对压力 3 7 . 2 k p a ；
怠速电机步数 1 2 s t e p (步)；
氧传感器电压 2 0 00 0 y ；
其他数据都正常。
黄总喜笑颜开：“看来，故障完全排除了！邓老板威武！”
邓嘉林谦虚地说：
“事实上，这是一个故障现象典型、故障原因明显的非疑难故障。
可是为什么其他维修厂(站)未能诊断出原因来呢?
估计同行们一定也查到了：
‘进气歧管绝对压力 9 7 . 2 k p a 、喷油脉宽 6 . 5 ～ 6 8 s ’这一现象，
一定也知道进气歧管绝对压力 9 7.2 k p a 是太高了。
但大概未考虑到配气正时错误也会影响进气歧管内压力这一因素。”
说到这里，邓嘉林停顿了一下，黄总和林双喜、沈笑夫都全神贯注地倾听着，点点头。
邓嘉林接着说：
“在这里，我们不妨回忆一下陈家瑞老师所编汽车构造(上册)中的一段话：
‘由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，
这现象称为气门重叠，重叠的曲轴转角称为气门重叠角。
由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的。
因此，只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜空气随同废气排出的可能性。
这对于换气是有利的。
但应注意，如气门重叠角过大，当汽油机小负荷运转，进气管内压力很低时，就可能出现废气倒流，使进气量减少。’
这台车子的发动机排气凸轮轴链轮与凸轮轴上的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形，导致排气门关闭大大推迟，此时进气门也开着，所以进气歧管和排气歧管是通着的。
由于排气管内压力达1 0 3 ～ 1 0 6 k p a ，而进气歧管内压力是 2 7 ～ 3 7 k p a ，所以就有废气流入到进气歧管内，导致进气歧管门压力太高了。”
黄总笑着说：“邓老板！你就是学得扎实，技术过硬！我就服你！”
林双喜点头夸赞老大：
“我看啊，老大恰当地使用了检测手段，着力抓住了主要矛盾！
一旦确认这些故障现象存在，就用故障诊断仪读数据流。
抓住数据流中‘进气歧管压力过高’这一现象，进行分析和进一步检查。
而没有分头去查喷油脉宽或氧传感器电压，例如喷油脉宽过大还和燃油压力过低、喷油器堵塞有关。
更没去做尾气分析、波形检查。”
邓嘉林得意地说：
“有时候啊，过多的检查既费时，又会导致忽略故障的主要现象和主要原因。
而且吧，用真空表来核查进气歧管绝对压力是一个可靠而快速的方法。
所以，如果不计拆检凸轮轴链轮的时间，我们诊断这起所谓的疑难故障仅用4 0 分钟左右。
众所周知，电子燃油喷射系统的工作机理，其实就是 e c 围绕进气量的值，来实施喷油量及点火提前角的控制。
基本燃油喷射量，取决于发劝机转速信号及进气量的信号，金杯 4 g 6 g 发动机采用的是进气歧管压力传感器。
通过对进气歧管压力数据流的检测，咱们发现了异常，结合前面提到的火花塞电极发黑，做出判断，问题出在了进气量的不正常上。
我相信，对于一般技术人员来讲，肯定都会看到这个异常点。
但是该车历经了几家修理厂，为什么始终没有解决问题呢？!
关键问题还是出在了理论知识欠缺这一点上。”
黄总说：
“是啊！邓老板紧紧抓住了进气歧管压力异常这一线索，有条不紊的对故障原因进行了分析，最终围绕‘配气正时’这一点，对故障形成的机理进行了深入地分析。
这反映了邓老板具备扎实的理论功底，严谨的故障分析思路！
佩服佩服！”
沈笑夫笑着说：“向老大学习！向邓哥学习！”
沈笑夫眼前出现了驾驶学科奥赛系统显示屏：
学科： l1，360/1000
体能： l2，19/100
情绪： l1，92/100
任务：加强体育锻炼，迎接学校运动会
奖励：奖励体能胶囊一粒。请点击“兑奖”键领取奖励。
学科、体能、奖励栏的背景亮着光，说明这三项都有了变化！
学科值已经到了360，是这些天学习驾驶学科知识的成果。
体能到了l2级别29，看来最近夜跑成效明显啊！
情绪值提升到了92，稳步增长！
奖励栏再次有了体能胶囊！
任务还是“加强体育锻炼，迎接学校运动会”！
沈笑夫轻轻点击“兑奖”键，屏幕里立马滚出一粒绿色的体能胶囊！
沈笑夫呵呵一笑，体能胶囊在手，校运会无忧！